無人駕駛汽車正逐步成為現實,但仍面臨種種問題:消費者真的愿意將駕控樂趣拱手相讓嗎?在交通狀況復雜多變、人為失誤難料的今天,自動駕駛汽車真的安全嗎?它對汽車業的未來又將產生何種影響?在本期麥肯錫播客,麥肯錫全球資深董事合伙人Hans-Werner Kaas和Detlev Mohr與麥肯錫出版部執行總編Luke Collins探討了汽車制造商該如何應對行業變革,以及駕控樂趣是否會消失。

Luke Collins:歡迎收聽麥肯錫播客。我們今天的話題是汽車,確切而言,是在消費者和駕駛行為的關系發生深刻變革的今天,與大家一起探討汽車業的未來。

今天的嘉賓是麥肯錫汽車咨詢業務部的兩位領導人均來自全球老牌汽車城:Hans-Werner Kaas來自美國汽車行業的搖籃——底特律分公司,Detlev Mohr來自德國斯圖加特分公司。1885年,卡爾 奔馳正是在此地發明了汽車。感謝兩位參與節目!

Luke Collins:我們首先聊聊近年來熱度從未減退的話題——自動駕駛汽車,又稱無人駕駛汽車。我們自然會談到何為自動駕駛汽車。據麥肯錫預計,到2030年,全自動駕駛汽車占新車銷售的比例可高達15%。請問Hans-Werner,這意味著什么?

Hans-Werner Kaas:謝謝Luke。根據美國高速公路安全局(NHTSA)對自動駕駛第4級的定義,自動駕駛汽車是指在任何情況下,不管天氣、周圍基礎設施如何,都無須駕駛人干預、完全自動的汽車。

這究竟意味著什么?首要問題顯然是技術,必須攻克技術難關。除了先進的傳感技術,更要多傳感融合技術。實話實說,現在有待解決的技術障礙仍然不少。

其次,毫無疑問是監管。應當明確規定可使用自動駕駛汽車的周圍環境。第三點也是我認為常被忽視的,即消費者對自動駕駛解決方案的熟悉和接受程度。

人們要能夠安心地將駕駛控制權交給一套非常智能的處理器、傳感器以及其背后的軟件系統。我認為這點常被忽視。

Luke Collins:確實,我正打算問問Detlev的想法。很多人真的很享受駕駛。把對汽車的控制權交給一臺電腦,從安全性的角度來說,也讓人心存疑慮。尤其是失去了駕駛的樂趣。

Detlev Mohr:我認為對于多數消費者而言,自動駕駛汽車最重要的是提供了新的選擇。比如,我們都知道早高峰遇上堵車時駕車的滋味不好受。自動駕駛功能將極大改善生活質量。這時你完全可以在車里安心看書或休息。

但是,如果恰逢周末,天氣不錯 ,你打算驅車鄉野、享受悠然時光,自然希望自己開車。一言蔽之,我認為多數人希望能根據心情和交通狀況自主選擇是否使用自動駕駛。

Luke Collins:這倒提醒了我,理想狀況下,人人都開自動駕駛汽車一定是最安全的,然而這畢竟只是“理想狀況”,總有享受駕車過程的人,他們不信任電腦開車。當然樂于將方向盤交給電腦的也大有人在。

制造商和自動駕駛的技術能否設置特定的道路和交通信號系統,以便傳輸安全行駛所需的數據?是否能實現這樣一種平衡?

Detlev Mohr:我認為這正是眾多汽車制造商著手攻克的技術難關。之前談到的“第4級自動駕駛汽車”,就必須應對好路上數量巨大的,且不具備自動駕駛技術的普通汽車。

汽車的傳感器技術、計算能力必須要跟上。計算機的算法還要能夠檢測自身傳感器和圖像之外的數據,了解真實的交通狀況,并讓車輛做出正確反應。這是我們所面對的技術障礙,也是制造商努力的方向。

因此,第4級自動駕駛汽車大概會先在較理想的交通和道路狀況下試行。試想你在車道分明的高速公路上,天氣狀況良好,就比在很多曲折小徑的小城,比如歐洲這里,或惡劣天氣情況下駕駛容易多了。不過隨著駕駛經驗日益豐富、系統不斷學習、技術不斷進步,自動駕駛系統能夠應對的交通狀況會越來越多。

Luke Collins:這顯然會促使許多汽車制造商探索傳統業務以外的領域。那么為了確保技術優勢,它們正在采取什么行動?

Hans-Werner Kaas:它們所做的有一些共同之處。我認為首先需要明確技術框架,在框架支持下才能實現自動駕駛。

這意味著多傳感技術應提供信息輸入。這里我簡要介紹一下,多傳感技術的背后可以是基于攝像頭的傳感器——用于識別周圍圖像,也可以是雷達圖、光學雷達圖,甚至是超聲波圖像或其他輸入信息。

技術框架的第二個關鍵是專家所說的“傳感融合”。如何比較、綜合不同傳感器的輸入信息,并最終將信息匯入軟件算法?這可能是很簡單的信息,如“物體的運動速度如何、行駛方向是相離、相向、同向并行還是側向行駛”等。

這些信息輸入后,系統將對車輛發出指令:轉方向盤、加速或剎車。信息處理必須實時完成,這意味著可能在0.1秒之內。

很多整車廠(OEM)對內部資源進行投資,積極開發適合的技術知識,聘用所需的技術工程人才,尤其是那些能整合軟硬件系統的工程師。

此外,車企也在大舉投資設計原型和測試。測試地點可選在特定的限制環境下,也可以是開放的公路上。不難想象,涉及的技術專業知識范圍之廣、程度之深,意味著即使是大型車企也無法單憑一己之力全部掌握。因此,科技公司必將大有作為。

最后,持有不同領域專利技術的小企業和初創公司正在不斷涌現,這一趨勢也不容忽視。

Luke Collins:如今汽車制造商似乎不約而同地探索起了無人駕駛技術,我很想知道這背后起推動作用的究竟是消費者需求,還是制造商的愿景?

Detlev Mohr:我認為制造商起了主導作用:“技術能發揮什么作用?怎樣利用技術滿足消費者的潛在愿望,即用一種不同甚至更高效的方式度過時光。”技術還可以帶來其他好處,例如對保險業而言,自動駕駛技術可減少交通事故的發生。

我覺得無人駕駛汽車更多的是受供給端驅動,以及技術的可能性,而不是消費者當下的需求。但是,在我看來,這樣的情況在技術領域也屢見不鮮,即創新技術提供或開辟了新的市場,觸及到了未滿足或潛在的需求。

Hans-Werner Kaas:我們認為,現在有四股顛覆性力量正在同時發揮作用。現在探討的電氣化便是其中之一。電氣化并非新興技術領域,然而在更高效、環保、可持續性方面仍然大有可為。

第二股力量是我們談論的互聯互通和數字化。利用無線連接技術,在不同設備之間傳輸海量信息,可以是車輛與第三方或兩車間的信息傳輸,將帶來可觀的新技術機遇和可能性。

第三便是所謂的高級輔助駕駛系統,正朝著自動駕駛技術發展。第四股力量是移動性。現在出行選擇更加多樣化。

我所說的前三股力量能夠加快新方式的普及、豐富出行選擇,從而提升移動性,然而這些并非推動出行新方式的必要因素。了解四股力量間的相互作用更為重要。

汽車制造商在做什么呢?一些制造商正小心翼翼地探索消費者可能接受的移動出行方式,做一些它們所說的“實驗”或“小型試點”。

另一類現在已經下了“賭注”,包括股權投資和積極建立合作關系,可以是資本投入,也可以是知識產權共享。

不論是谷歌、蘋果類科技公司,還是Lyft、優步等出行服務提供商,都在聯合傳統車企,挖掘汽車行業內的專業知識有助于打造可行的服務。

Detlev Mohr:消費者與汽車的關系正日益多樣化。我們看到如今年輕人尤其青睞移動出行服務,而對駕車的興趣有所減退。

大城市的交通狀況令人堪憂,擁堵嚴重、更不用說環境污染的,所以大城市都在努力尋求減少車流量、改善交通的機遇。同時,大城市也都在想方設法釋放更多土地資源,而現今很多城市的停車場占地面積十分可觀。

Luke Collins:這是否意味著汽車制造商的汽車銷量將下滑?

Detlev Mohr:其實并不是。如果建模測算,便會發現共享服務用車或電調車的駕駛里程數更多,所以此類汽車的使用壽命將因此顯著縮短。在實際使用的情境下,汽車銷量可能基本持平,但使用壽命周期更短。

Luke Collins:那么在10年、15年或20年后,車企的業務模式將發生哪些變化呢?

Detlev Mohr:毋庸置疑,汽車制造仍是核心業務。此外還會提供汽車衍生服務,部分制造商甚至會提供多種移動出行服務,力圖在所有使用場景中為消費者提供全套服務。

Hans-Werner Kaas:如果快進到10年、15年后,我們會發現制造商會變成復合供應商。一方面正如Detlev所言,汽車設計、制造、分銷和維護服務仍是汽車制造商或整車廠的核心業務,因為即使是新興移動出行服務提供商,也需要汽車才行。

難點在于如何確定新興業務在多大程度上與核心業務相輔相成、相互促進;在如客戶忠誠度方面,新業務是否有助于建立與客戶的新聯系?或提供更準確的消費者洞見,讓設計、研發、制造的車輛更便于使用,更適合不同的使用場景。整車廠需要比當下更加嚴謹精密地挖掘這類消費者洞見。

Luke Collins:這點倒是耐人尋味。幾乎所有的車企網站都可讓用戶個性化配置,選擇外漆顏色、內飾和選裝配置,卻不提供“一鍵購買”。

Detlev Mohr:正如我們對汽車零售業未來發展的研究所示,汽車零售格局將在未來十多年發生天翻地覆的變化。我們將看到傳統經銷與數字化相融合的一種模式,因為一方面,消費者仍然希望在決策過程中看見真實存在的汽車,實物體驗過程仍十分重要。另一方面,數字互動也不可或缺。

Hans-Werner Kaas:從價格來看,汽車對多數消費者而言是僅次于房產的第二大開銷,這點不容忽視。那么信息、咨詢、評估和交易過程有可能全數字化嗎?答案是否定的。不過,數字化和支持設備,比如產品配置是否會發揮更大作用?肯定會。

Detlev Mohr:顯然,還會出現更多大膽創新服務滿足消費者的需求。比如說,你只要每月向車企付一筆錢,全年就有兩三款車供你開。

舉例而言,冬天開SUV、夏天敞篷轎車,特殊情況下甚至可用第三種車型,而這些車都來自于同一家制造商、服務費用已計入每月支付的款項。這一服務至少能受到一部分細分市場客戶的青睞。

未來十年,汽車領域和整個行業生態系統的變革將遠超過去50、甚至70年。

不管是傳統企業、供應商,還是我們即將見到或已經見證的技術新軍或創新型服務提供商,這將是個有趣的時代。

Luke Collins:我正想著真是一切難料。如果幾年前談汽車業的未來,恐怕只會圍繞車輛的電氣化展開,而如今自動駕駛汽車和兩位提及的其他創新似乎已壓過了電氣化的風頭。最后一個問題。Detlev,我猜你的愛車是大型德系車;
Hans-Werner大概會開美系皮卡類。那么兩位認為自己在10到15年后會開什么車?

Detlev Mohr:肯定還是德系車!可能是一輛純電動車,再加上一輛配有內燃機的傳統跑車享受駕車的樂趣。

Hans-Werner Kaas:Luke,首先聲明,我現在德系車、美系車都開。至于未來可能開何種車,我的選擇和Detlev差不多,肯定會有一輛純電動車。

電動車其實能帶來無窮的駕駛樂趣。這里我們就不贅述技術細節了,但電動車可實現瞬時扭矩傳輸,給予駕駛者獨特的加速體驗;如果車輛設計合理、重量分配均勻,操縱體驗也會非同凡響。

此外,我們在出行時總是需要大量儲物空間,因此多用途車也必不可少。總有些情況下會需要用到移動出行服務,我們都會使用。這便是我所說的“所有權組合”,未來我自己和許多消費者大概都會有這樣的需求。

Luke Collins:非常感謝Hans-Werner和Detlev。麥肯錫汽車咨詢業務對相關行業話題有很多探討,你可以訪問McKinsey.com了解更多文章、報道和研究。

關于作者
Hans-Werner Kaas是麥肯錫全球資深董事合伙人,常駐底特律分公司的人;
Detlev Mohr是麥錫全球資深董事合伙人,常駐斯圖加特分公司;
Luke Collins是麥肯錫出版部的執行總編。